Por Daniel Callo-Concha

Hace un par de semanas el gobierno del estado federado de Bavaria, al sur de Alemania, se opuso a la tendencia que promovía el uso del llamado lenguaje inclusivo. El argumento fue terminante: “el lenguaje debe ser claro y comprensible.” Otros estados ya habían oficializado el uso del lenguaje inclusivo (eso es posible porque Alemania es una federación), lo que ha creado una pequeña controversia.

En alemán, lenguaje inclusivo significa, por ejemplo, insertar asteriscos, espacios o letras mayúsculas entre las palabras para hacerlas ambivalentes en cuanto al género, como en Student*n para decir estudiantes. Polémicas similares se han dado en otros idiomas. Por ejemplo, en inglés, se ha hecho muy popular que interlocutores notifiquen su artículo preferido: he, she o they; en español, hay quienes modifican las partículas que definen el género, como en tod@s, todxs y todes; o en francés, donde se ha sugerido el uso iel para sustituir a elle (ella) e il (él). 

El debate está en curso e infelizmente parece que deviene en otra batalla cultural más entre conservadores y liberales.  El peso de la ideología aquí tiene sentido, porque aunque parezca reciente el lenguaje inclusivo fue propuesto hace medio siglo por feministas con intención fundamentalmente reivindicativa y su reverdecimiento se debe a demandas similares de la comunidad LGBTIQ+.

Pero al margen de las diferencias doctrinarias los especialistas parecen tener las cosas claras. En el 2012 la Real Academia Española revisó el “sexismo en el idioma” y rechazó tajantemente el lenguaje inclusivo por su incoherencia gramatical y atentar contra la economía del lenguaje. Esto que fue ratificado en un informe ad-hoc en el 2020, donde sutilmente se sugirió desacoplar la ideología y equidad de las reglas lingüísticas. En el francés la respuesta ha sido más categórica y menos diplomática. La academia francesa en el 2017 ha tildado de “aberración” a la escritura inclusiva y el ministerio de educación ha prohibido su uso en la educación básica en el 2021. 

Interesantemente, lo contrario ocurre con el inglés. En su centro de difusión cultural actual, Los Estados Unidos, al no haber una entidad guardiana de la “corrección lingüística” son las organizaciones de gobierno y civiles, y las corporaciones comerciales las que han abrazado el lenguaje inclusivo como vehículo de integración y cierta motivación clientelar. 

Se sabe que las lenguas no están esculpidas en piedra y mutan en el tiempo, en función o a pesar de que las personas nos acostumbremos y encumbremos palabras, formas y usos. Sin excepción, las lenguas están destinadas a cambiar, absorber, perder, integrarse y cada vez más a desaparecer. A los puristas no les queda sino resignarse a ello. Lo que podemos apreciar en tiempo real, en la inacabable extrañeza de los adultos mayores al comunicarse con adolescentes. 

Pero, por otro lado, también sabemos que estos cambios son graduales y progresivos. La evolución en los lenguajes ocurre en periodos prolongados, ya sean cambios intencionales o espontáneos, estos necesitan de décadas y hasta generaciones para establecerse. Y una vez que esto ocurre, nada garantiza que los cambios trasciendan y se fijen, y puede que tan sutilmente como aparecieron, desaparezcan.

Así es que imponer cambios amparándose en el progresismo u oponerse a ellos por transgresores, están ambos predestinados al desacierto. Y como evidencia recordemos a las palabras “señorito” y “señorita”, fenecida la primera y moribunda la segunda. 

Para terminar, vale recordar que en esta inevitable evolución de los idiomas solo dos tendencias aparecen claras: su número y su complejidad se reduce. Las que son consecuencia directa a su función ultima. Pues sobre todo el lenguaje debe ser claro y comprensible.

Pd. Gracias a AB, por la expiración.

Por Daniel Callo-Concha

Dejando de lado los circunloquios con los que la física, la historia o el arte lo han rodeado, es convención que el tiempo es una dimensión que mide la ocurrencia de eventos sucesivos. El pasado y el futuro son sus formas conocidas, y el presente, que es difícil de definir, es lo que queda cuando se excluyen los dos primeros. Así, cada latido, cada acción y la vida entera de cada persona discurre en una continua línea temporal, lo mismo que los eventos sociales e históricos, y los ciclos naturales y cósmicos. Es tan omnipresente el tiempo, que rara vez lo perdemos de vista y nos rodeamos de artilugios que nos lo recuerdan segundo a segundo.

Por eso es tan llamativo que, siendo tan conscientes del transcurrir del tiempo, seamos tan negligentes en cuanto a la demora.

La demora ocurre en la física, por ejemplo, al transmitirse el sonido o la luz como ondas a través de medios gaseosos, líquidos o incluso sólidos, “rompiendo" la resistencia que estos le ofrecen; en química, cuando las sustancias se convierten en otras, al dejar, atraer y emparejar electrones en sus moléculas; y en biología, donde impulsos eléctricos activan procesos bioquímicos que a su vez determinan cambios fisiológicos. Por eso la música que oímos, el sabor que paladeamos o el dolor que sentimos, en apariencia instantáneos, no lo son. Todos requieren de tiempo para producirse. 

Igual, para aprender carpintería, adaptarnos a un clima diferente, o hacernos responsables, confiables y puntuales, todos necesitamos de tiempo para que la exposición y perseverancia nos permitan lograrlo. Y lo mismo ocurre con las comunidades y sociedades. Para aceptar una norma social, reconocer una nueva ley o admitir una nueva institucionalidad, se necesita confrontar resquemores y sortear intrincados esquemas preexistentes. Todo lo cual requiere de tiempo.

Ya se trate de procesos físicos y bioquímicos, sesgos cognitivos y culturales, o procedimientos sociales y políticos, la trasmisión de información,  el eventual cambio y su aprehensión, están inexorablemente acompañadas por demoras proporcionales a su escala y complejidad. Y esto pasa porque estos fenómenos involucran varios componentes que mantienen entre sí diversas y laberínticas conexiones,  que deben ser franqueadas para que el fenómeno tenga lugar. Por ello, estos fenómenos se llaman sistemas complejos.

Algunos se estarán preguntando: ¿no es esto Perogrullo? ¿es necesario que alguien describa lo obvio? ¿que las cosas son complicadas y toman tiempo? Y la respuesta es definitivamente sí. La demora es una de aquellas cosas que todo el mundo conoce, algunos admiten, y definitivamente pocos tienen en cuenta, lo que trae consecuencias nefastas.

Veamos. Sabemos que casi todas las políticas de bienestar público: salud, educación o medio ambiente son sensibles al largo plazo, lo que significa que las medidas deben concebirse temprano y sostenerse en el tiempo. Pero, en buena parte de los estados democráticos (nuestro continente es un buen ejemplo de ello), los programas de gobierno duran lo que un periodo electoral -de cuatro a seis años-... Y a nivel individual los ejemplos sobran: es sabido que para adquirir un hábito nuevo este debe repetirse sucesivamente una media de 66 veces, lo que incluye, por ejemplo, comer saludable o hacer ejercicio, que si hiciéramos consecuentemente, resolvería una buena parte de nuestros problemas de salud. En ambos casos, se arguye como razones para abandonar lo iniciado: su condición de inapropiado, la ineficiencia, falta de resultados, etc. es decir, una frontal negligencia en cuanto a la demora.  

Para terminar, un memento: al comer, la sensación de saciedad ocurre con una demora de entre 10 y 30 minutos. Piénseselo. 

Por Daniel Callo-Concha

En una columna anterior les había contado sobre cómo el crecimiento de la población y su desaceleración desigual, se habían convertido en una de las mayores preocupaciones de la humanidad. Tal vez la expresión más conspicua de esta paradoja demográfica es la migración, que de momento inquieta más a los habitantes del norte global que a los demógrafos…

Pero la migración tiene otra cara, tal vez más convencional pero no menos importante. La migración del campo a la ciudad, que en los últimos tiempos los especialistas han convenido en llamar urbanización. En 1800 solamente el 10% de las personas vivía en ciudades; en 1960 los campesinos duplicaban en número a los citadinos; en el 2007 fuimos brevemente mitad y mitad; y hoy, el 57% de la gente habita en ciudades. 

Al igual que con la natalidad, las tendencias de urbanización son dispares. Mientras en Europa, Oceanía, Asia oriental y América la transición de una mayoría rural a una urbana ya ha ocurrido, en África, Asia central y Asia del sur está por ocurrir, pero inevitablemente ha de pasar en los próximos 25 años. Para 2050, solo un puñado de países: Níger, Chad, Sudán del Sur, Etiopía, Uganda, Tanzania, Afganistán, Tayikistán, Nepal, Myanmar, Camboya y Papúa Nueva Guinea, conservarán más del 30% de sus poblaciones rurales. 

La urbanización está asociada al crecimiento de las ciudades. El ranking de megaciudades (aquellas de más de 10 millones de habitantes) ha ido cambiando en el tiempo. En los 1950s había apenas dos Nueva York y Tokio; en los 1980s cinco, con la añadidura de Ciudad de México, Sao Paulo y Osaka; en los 2010 más de 20, y ahora vamos por las 44 megaciudades esparcidas en cuatro continentes, pero más en el sur global. Probablemente por ello el hacinamiento se ha asociado a las megaciudades, pues la velocidad de la urbanización no se condice con la del saneamiento. Los arrabales, favelas, tugurios, pueblos jóvenes, chabolas o como se les llame, son ubicuos en las ellas. En Lagos, la ciudad más grande africana (15 mill.) más de la mitad de sus habitantes viven en barrios marginales; en las asiáticas Delhi (34 mill.) y Dhaka (24 mill.) una tercera parte de sus pobladores habitan en viviendas sin servicios. Y la proporción es la misma en la ciudad de México (22 mill.) y Sao Paulo (22 mill.), emblemas de la prosperidad latinoamericana.

La pregunta se cae de madura ¿por qué mudarse a las ciudades si el riesgo de vivir en hacinamiento es tan alto? Y la respuesta es antitética y categórica: la evidencia demuestra que independientemente del lugar del que se trate, los servicios y las oportunidades de empleo, educación, salud y en general bienestar y progreso son más abundantes en las ciudades. Es decir, hechas las sumas y las restas -que incluye contaminación, tiempo de transporte, criminalidad, etc.- la vida es “mejor” en las ciudades grandes.

Para terminar esta breve revisión citaré un par de datos reveladores. El primero. Descontando que nuestro planeta está en más de tres cuartas partes cubierto por agua, algo menos del 3% de su superficie terrestre está construida o mantiene algún tipo de infraestructura, entre las que predominan las ciudades y las vías que las conectan. Y el segundo. Hace poco se calculó que más del 80% de las personas en el planeta viven a distancias equivalentes a 1 hora de una ciudad de al menos 20 000 habitantes, y solamente el 1% de las personas vive en lugares situados a más de tres horas de tales ciudades. 

Esto significa que, imperceptible y sistemáticamente, casi todos quienes habitamos este planeta estamos camino a convertirnos en urbanitas, y permítanme lo grandilocuente, por primera vez en 200 000 años el hábitat natural del hombre es mayoritariamente urbano y el planeta va camino de convertirse en una inmensa y deshilachada giga-ciudad.

Por Daniel Callo-Concha

(Esta no es una columna usual, no hay ciencia ni elucubración. El contexto me ha obligado a esbozar un par de ideas que espero valgan los dos minutos, y si cabe, una reflexión). 

Entre las enfermedades de la vista más difundidas están la miopía, la hipermetropía y la ambliopía, que se refieren a las dificultades para ver de lejos, ver de cerca y ver con nitidez. La demiopía, que significaría mirar la mitad o mirar parcialmente es una afección que no existe. No clínicamente, pero infeliz y a veces trágicamente sí, en nuestras percepciones y opiniones.

Si los incidentes sanitarios, políticos y ambientales de los últimos años ya nos habían puesto en orillas opuestas, la guerra israelí-palestina está agotando la poca empatía que nos queda. Las posiciones que trasiegan en la prensa, la política y entre la gente común y corriente suelen ser unilaterales y parciales. Cuando alguien se refiere al tema es, 99 de 100 veces, para condenar las intenciones y acciones de un lado y tácitamente condonar las del otro. 

Los argumentos son incontestables para unos en cuanto incomprensibles para otros. Dicen unos que los ataques a los Kibutz no ocurrieron en una burbuja, pues dados los asentamientos forzados y francotiradores sionistas, era cuestión de tiempo que ocurrieran. Dicen otros que los terroristas de Hamás se escudan tras niños y civiles debajo de hospitales, y que no hay alternativa sino acorralarlos y bombardearlos. 

Todo destila polaridad. Son los buenos contra los malos. Y claro, el nuestro es el lado de los buenos, con la axiomática consecuencia de que los malos son los otros. Al exponernos a argumentos en contra ¿cómo reaccionamos? Poniéndolos en duda, impugnando su evidencia o de plano desoyéndolos. Y si eso no alcanza, cuestionamos al mensajero, o peor, lo censuramos, lo cancelamos.

Tal polaridad ha ascendido a la política. Hay estados que han convertido su razón de ser la destrucción de otro. Varios proscriben expresiones que favorezcan a los otros como atentados a su patriotismo. Gobiernos, instituciones multilaterales y entidades arbitrales que asumen posiciones adversas son acusadas de parcialidad y de complicidad. Y poco a poco, a medida que los muertos han ido aumentando, hemos desenterrado palabras que preferiríamos olvidar, como apartheid, genocidio y hasta holocausto.

Si bien lo resumido arriba ya es bastante malo. Algo que resulta especialmente doloroso es que algunos atribuyan a sus posiciones un valor ético y juzguen a quienes favorezcan al lado opuesto de ‘confusión moral’. Apelar a nuestros valores sobre el bien y el mal y condicionarlos a cierta posición es algo infeliz, venga de un líder religioso, un filósofo locuaz o un político interesado.

¿Tiene color el dolor? ¿No es igualmente trágico que una madre pierda un hijo sea del lado que sea? ¿No es tan condenable matar con rifles que con misiles? ¿No es tan injusto desoír a quienes reclaman por familiares, como a los que piden comida y agua? 

Una verdadera confusión moral ocurrirá cuando dejemos que el fin amodorre nuestros sentimientos y emociones, cuando creamos que es favorable poner en la balanza 30000 muertos contra 2000 años, sea del lado que sea. Cuando veamos una mitad y no más.

Por Daniel Callo-Concha

Tiempo atrás, un viejo amigo que estudiaba para ser maestro de escuela me contaba sobre su especialidad: la filosofía práctica. De entrada, mi ignorancia hizo que el tema sonara a oxímoron ¿Qué de práctico puede haber en la filosofía?, me pregunté. Aunque mi viejo amigo me desasnó pronto, no supe cuán equivocado estaba hasta enterarme por Peter Singer de cuan terriblemente útil es la filosofía práctica. 

Peter Singer nació hace 77 años en Australia de padres judíos que abandonaron Europa huyendo de la persecución nazi. Tras graduarse en humanidades y filosofía, fue becado a Oxford donde rápidamente se orientó al estudio de la moral y la ética desde la perspectiva utilitarista, que busca maximizar el bienestar de la mayoría. Distinguiéndose del establishment académico, lo hizo allanando la disciplina a situaciones ordinarias de personas comunes y corrientes. Singer recuerda incidentes como ir a comer con otro estudiante, que resultó ser vegetariano y le contó cómo operaba la ganadería comercial; y saber que otro balanceaba cuánto dinero podría ganar y cuánto donar para beneficiar a más personas, como momentos clave en su pensamiento. Plasmadas primero en documentos académicos y luego en literatura popular, las contribuciones de Singer han sido enormemente influyentes, como veremos a continuación.

De modo pionero, Singer publicó Liberación Animal en 1975, donde extendía la premisa utilitarista a los animales, argumentando que no hay razón ética para excluirles de lo que se considera bueno para las personas, y entre ello lo fundamental: prevenir el dolor y el derecho a vivir. Sus críticas mayores se dirigieron a la crianza industrial de animales y su utilización en experimentación. Mas aún, Singer elaboró a en contra del especismo, la distinción entre animales y humanos, por ser moralmente detrimental. El tiempo solo ha cimentado la validez social y científica de las ideas de Singer. Los vegetarianos, veganos, animalistas, etc. constituyen un movimiento global que está catalizando cambios dramáticos en la convivencia social y las leyes que la regulan.

En 1972 Singer escribió Famine, Affluence, and Morality (Hambre, Abundancia y Moralidad), que resulto el germen del concepto de altruismo efectivo, que aplica la proposición utilitarista a la distribución de la riqueza y el bienestar. Basado en la premisa de que es imposible escindir los seres humanos entre sí, Singer afirma que es moralmente imperativo disminuir la inequidad entre personas de países “ricos” y “pobres”. Famosamente, ilustró la postura moral actual equiparándola a la de un paseante rico que ignora a un niño ahogándose en una poza porque teme echar a perder su traje. Alternativamente, el altruismo efectivo propone que las personas en posición de hacerlo, deberían donar más (al menos el 10% de sus ingresos) y mejor (de forma que la contribución sea más útil). El altruismo efectivo ha ganado numerosos adeptos especialmente entre la generación del milenio y no pocos millonarios y billonarios, que para bien o para mal le han dado visibilidad e impacto global. 

Pero si estos ejemplos sugieren a un humanista sentimental lo cierto es que Singer no lo es. Sus propuestas resultan de análisis objetivos, meticulosos y esencialmente justos en búsqueda del bien mayor. Cánones que ha aplicado a otros temas, como los derechos de los no-nacidos y los recién nacidos con discapacidades severas, que han sido motivo de controversia y hasta de llamados a censura.

Peter Singer es probablemente el filósofo más influyente del siglo XXI, y lo es no sólo por los tópicos que ha elaborado y sus audaces posiciones, sino sobre todo, por su habilidad para llevarlos a las grandes audiencias. Lo que es prueba de lo cierto de aquel refrán que dice que no hay nada más practico que una buena teoría, o al caso, una buena filosofía práctica.

Casi lo olvido, Singer es vegetariano y dona una tercera parte de sus ingresos. Cool ¿no?

Por Daniel Callo-Concha

Hace 21 años, escribí un impaciente artículo sobre el aumento en el número de automóviles, seguramente aguijoneado por el entorno: vivía entonces en alrededores de la ciudad de México, que ya era una de las más pobladas y transitadas del mundo. Lo que más me impresionó en aquel tiempo, a despecho de los efectos en la salud y el bienestar de las personas, era la impasible aquiescencia de los automovilistas y peatones, y el entusiasmo de las autoridades promoviendo aquel espiral, nunca mejor dicho, auto-destructivo.

En el 2024, con récords en emisiones de gases de efecto de invernadero y extremos climáticos a cuestas, el asunto de los automóviles solo se ha agravado. Los números son apabullantes. En el 2022 se vendieron 67 millones de coches a pesar del frenazo económico debido a la pandemia de COVID 19 y la guerra ruso-ucraniana, y los “optimistas” estiman que en los años venideros las ventas enfilen hacia los 80 millones de unidades por año. Entre estos optimistas, están los ejecutivos de Volkswagen, la compañía más grande del mundo del rubro, que entre 2006 y 2022 ha triplicado sus ganancias, rozando en el último balance los 280 billones de euros. Evidentemente, en estas cuentas el ambiente no cuenta, pues los autos continúan siendo responsables de aproximadamente el 10% del CO2 generado. Nótese que este valor no considera al transporte en general, que incluye aviones, trenes, barcos o camiones, pues los coches los superan a todos en una proporción de 2 a 1.

¿Cómo es que los automóviles siguen siendo tan prominentes en nuestras vidas? ¿Cuando es por todos sabido que son dañinos con el ambiente, son social e individualmente ineficientes y causan problemas de salud a quienes están dentro y fuera de ellos? La respuesta, al parecer, siendo la misma que hace 21 años: nuestra irremediable vanidad. 

Se pensaba que los automovilistas compraban sus coches persiguiendo los valores y cualidades que los fabricantes les endilgaban a sus modelos: libertad, independencia, eficiencia, seguridad, atractivo, elegancia, belleza, ahorro, estilo, etc. Pero el último giro en la industria ha refutado esto sin atenuantes. Los automóviles todoterreno o SUV (Sport Utility Vehicle, en inglés) han pasado a dominar el mercado de coches en el último lustro. Ahora mismo, más del 40% de los carros vendidos en el planeta son todoterrenos, los que no solo son comprados por exploradores y amantes de la naturaleza, sino por oficinistas, amas de casa y yuppies por igual. Y esto ocurre con leves variantes en la dispendiosa Norteamérica, la conservadora Europa, la pujante Asia y la ostentosa América Latina. Y aquí lo trágico: en promedio los SUV son de 20 a 40% más voluminosos que los carros convencionales y proporcionalmente más pesados y menos aerodinámicos, por lo que consumen más combustible y son groseramente más contaminantes. Al punto que se dice que los SUV han echado por tierra las ganancias en reducción de emisiones de la industria automovilística.

Es penoso ver tras que tras una generación -la mía-, el asunto de los coches sólo ha empeorado, y que el horizonte se avizore más gris todavía. Las alternativas ofrecidas por la transición energética pasan por la adopción de automóviles eléctricos, alimentados por biocombustibles o propulsados por hidrógeno. Opciones que por cierto son propugnadas por mismos fabricantes de coches y no han resultado ni competitivas ni escalables, pues se han topado con inconvenientes: mercantiles, los mismos fabricantes los han limitado su producción para favorecer la venta de SUV; ambientales, la producción de baterías resulta igualmente contaminante y socialmente conflictiva; y sociales y económicos, pues los autos “ecológicos” han resultado caros y elitistas, y la prueba de ello son los presuntuosos Tesla.

Y por si a alguien le interesa, sigo, mejor, seguimos leales a la bicicleta… y al transporte público.

Historia, historieta 

Durante el primer tercio del siglo pasado, cuando la distribución de poder se parecía más a una feria dominical que a un WalMart y las distancias eran esencialmente físicas, cierto gobernante europeo concibió la idea de democratizar un sueño hasta entonces restringido a los estratos ricos: dotar de independencia, autonomía y movilidad a todos sus ciudadanos. El plan consistió básicamente en: 1. Construir una ambiciosa red de autopistas y 2. Que cada familia tuviera coche. Tras una vigorosa campaña publicitaria el primer paso se fue concretizando gradualmente, con el soporte de un curioso sistema de adquisición de bonos-estampilla que en determinado número se cambiarían por carros, y para el segundo se encargó a un prestigiado ingeniero francés el diseño de un modelo -tarea imposible?!- barato, eficiente y cómodo. 

Para no hacerla larga, sólo diré que el proyecto obtuvo resultados dispares, no muchas familias cambiaron las estampas por el coche, pero el modelito logró gran éxito, tanto que es el más vendido en la historia, todavía se fabrica sin grandes cambios en el diseño primigenio y conserva su nombre original "automóvil del pueblo" (Volkswagen); además, sus hijastros son los autos deportivos de mayor demanda en el mundo y se ocuparon de inmortalizar el nombre del ingeniero: Ferdinand Porsche. Por otro lado, el mentor del proyecto no fue menos célebre, aunque algo más tristemente, Adolf Hitler. 

Al otro lado del charco una historia parecida, el talentoso empresario Henry Ford, alcanzó a ser el hombre más rico del globo aplicando y masificando los conceptos de producción en cadena y turnos, creando y copando el mercado de automóviles de modo vertiginoso; entre 1913 y 1923 el número de coches en los Estados Unidos se incrementó de uno a diez millones, para 1927 fueron 26 millones, eso era un carro por cada cinco personas. Aun cuando mereció la parodia de Chaplin y crítica de Huxley, Ford abrió las puertas del consumo industrial masivo al ciudadano corriente y añadió la idea de independencia al sueño americano. 

El aparato formal no fue ajeno al proyecto, en 1956 el gobierno norteamericano batió todas las marcas de gasto federal en un proyecto público: el Interstate Highway System, una red de supercarreteras que vincularía todos los centros urbano-industriales del país, el argumento esgrimido sonaría jocoso, si no se hubiera empleado tanto y tan exitosamente: seguridad nacional. Entre 1945 y 1980, el 75% del gasto estadounidense correspondiente a transporte se enfocó a la construcción, ampliación y mantenimiento de autopistas y solo el 1% en autobuses, trenes y subterráneo. 

En Europa las cifras son similares, la inversión en transporte público llega a la cuarta parte de la global, en México a la quinta, irónicamente sólo el diez por ciento de la población del Distrito Federal tiene coche, sin embargo el gobernador ha anunciado que por clamor popular construirá un segundo piso a la pista de alta velocidad que rodea la ciudad.

El hombre sobre ruedas 

Las ciudades se diseñan para los carros, los lugares públicos se automovilizan, las funciones orgánicas, dónde descansar, dónde comer, dónde divertirse, donde lo que sea, se piensan en función ya no a las personas sino al coche, dónde estar es sinónimo de donde estacionar. 

Cada año mueren más estadounidenses por accidentes de transito que los muertos en Vietnam; En México D.F. entre las cinco primeras causas de fallecimiento están los accidentes, buena parte de ellos automovilísticos; el 21% de las emisiones de gases contaminantes, a escala nacional, se deben al transporte; durante más de 300 días por año la concentración de monóxido y dióxido de carbono está al borde de lo humanamente permisible; un sistema de stickers de colores limita, vía suspensión rotativa, la circulación de vehículos; se obliga a los automovilistas a instalar convertidores catalíticos para aminorar las emanaciones de gases tóxicos; existen purificadores de aire en las esquinas más populosas, y quienes pueden los instalan dentro de sus casas, que deben cerrar herméticamente para mantenerlas ventiladas?!. 

La lógica irrefutable en éste cielo de estrellas (y barras), es que mejor vida es vivir enlatado; que así somos más atractiv@s, distinguid@s, poderos@s, o lo que nos haga falta; que libertad es permanecer cuatro horas por día dentro de un artefacto detenido que se supone debe llevarnos más rápido de un sitio a otro. Más aún, el protocolo social evoluciona con tal idea, al considerar solamente a los automovilizados como ciudadanos, pues su documento de identidad -y a veces su identidad misma- se funda en la posesión de una licencia de conducir y estar al frente de un volante. Extraña paradoja que hace dependiente de una capacidad mecánica a la identidad humana. 

Que coche lleva? 

Tengo una amiga que odiaba vivir con su familia, pero soportaba estoicamente la fatalidad, porque destinaba la mayor parte de sus ingresos para pagar su nave del año; otra, armada de espíritu guerrillero se metía en peligrosísimos deshuesaderos (sitios donde desarman autos robados) a cambio de conseguirle una refacción cromadita para su Ford azul; he sabido de un modo rapidísimo de escanear la situación sicioeconómica de alguien, es formular con inocencia estudiada la pregunta: Qué coche lleva? 

Las ventas de automóviles durante éste año se han incrementado en 8,7% para Latinoamérica y 11% para México, increíble tomando en cuenta que es un periodo de crisis financiera planetaria, ya crónica en América Latina y de inesperada recesión en México; la razones, dicen, es que las empresas de coches hacen bien su trabajo y la proporcional estupidez de quienes priman el coche nuevo sobre otras necesidades. 

Hace poquito supe de la nueva corriente de venta de autos no-nuevos, es decir usados pero no tanto, o medio nuevos pero no nuevecitos. Algunos aprovechadores de la petulancia humana (que por cierto no escasea) creyeron buen negocio lucrar de ella, comprándole y vendiéndole el carro a aquellos que quieren siempre uno del año y pueden pagarlo y a quienes no. Hasta abrieron una página en la red. 

Tras todo 

Dicen que el 40% de los requerimientos planetarios de energía los satisface el petróleo, que los automóviles insumen más de la mitad de éste y que las reservas alcanzarán apenas para dos generaciones. Irónicas conclusiones tras un siglo de guerras energéticas, incluida la última en Afganistán y la próxima en Irak. 

Personalmente, desde mi mezquino y nada democrático punto de vista, este enruedamiento de la gente sólo admite dos posibles explicaciones: 1. Que así el ciudadano se hace más ciudadano y consume más, ó 2. Que el ciudadano consume más y se hace más ciudadano. Lo que finalmente no importa, porque el desenlace es el mismo. 

Colofón 

En nuestras disquisiciones sobre el asunto, mi buen amigo Takuo comenta que en su país ya hacen pruebas con carros propulsados por hidrógeno que solo desechan agua; Indhu, que al conducir en el suyo debe esquivar además de a los demás coches, vacas, búfalos y elefantes; alguien a quien no citaré, que el periférico esta a vuelta de rueda, pero que aquel Pontiac está de poca madre!; y yo no termino de quejarme de las miradas misericordiosas y maltrato ubicuo a los ciclistas por parte de los automovilizad@s. Se nota que las perspectivas difieren en función a los intereses y afectaciones. 

No obstante como la mayoría de los problemas globales, nos guste o no, éste también nos incumbe a tod@s y la disyuntiva está implícita en cada una de nuestras decisiones de consumo; por mi parte sigo sin saber conducir y leal a mi bicicleta. 

Daniel Callo-Concha

Chapingo, México 

Diciembre 20, del 2002